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Thema: Motordrossel vs. Down-Tuning

  1. #1
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    FIRST POST

    Standard Motordrossel vs. Down-Tuning

    Ich hab das Thema die Tage schonmal in der Brabbelkiste angesprochen.
    Ist man mit Vollem Tuning und Motordrossel bei gleicher kW-Zahl schneller als wenn man das Auto ohne Drossel auf die gleiche kW-Zahl tunet?
    Ziel meines Tests war möglichst genaue und vergleichbare Angaben zu bekommen. Also hab ich den Audi R8 auf Daytona gewählt.
    Gestartet bin ich an der Start/Ziel-Linie um sowohl Beschleunigung als auch Topspeed vergleichen zu können. Das Getriebe war die ganze Zeit gleich eingestellt.

    Ergebnis:
    -Bei Vollem Tuning und anschließender Drossellung steigt das Drehmoment bedeutend an auch die Max. Drehzahl erhöht sich durch die Tuningkomponenten.
    - Durch das höhere Drehmoment steigen aber auch die Leistungspunkte bei 302 kW 528 LP zu 521 LP bei 302 kW und 100% Motorleistung.
    -> Die 7 LP wirken sich natürlich deutlich auf Beschleunigung, Topspeed und Rundenzeit aus.

    - Der nächste Schritt war dann die LP auf kosten der Leistung anzupassen.
    - Bei 61,8% Motordrossel sind es 521 LP bei 285 kW bei 100% 521 LP auf 302 kW
    - Die 107 Nm mehr Drehmoment kosten also 17 kW.

    Das interessante ist jetzt wie sich die verschiedenen Tunings auf die Rundenzeit auswirken.

    Platz 1. geht natürlich an die höchsten LP (V1): 1.01,666
    Platz 2. an das Fahrzeug (V2) mit mehr KW statt Nm: 1.02,402
    Platz 3. an die Variante (V3) mit mehr Drehmoment: 1.02,907


    Das Ergebnis entspricht auch dem jeweiligen Topspeed von 280/278/273.

    Erwähnenswert: V3 startet aufgrund des höheren Drehmoments bedeutend besser als V2 und fährt nach etwa 10-15 sek einen Vorsprung heraus der dann wenn es auf die Leistung ankommt zu schmilzen beginnt und bei 30 Sek. aufgebraucht ist.

    Welche Schlüsse kann man daraus also auf die Optimierung des Tunings ziehen?

    -Gibt es in einem Onlinerennen eine KW-Grenze sollte man alles einbauen und danch den Motor entsprechend drosseln. Man erhält bei gleicher kW-Zahl mehr LP
    - Bei einer LP-Beschränkung wird es komplizierter man müsste sich die Streckencharakteristik anschauen.
    Auf Highspeedstrecken z.B Monza, HSR, Le Mans ist man schneller wenn man die Drossel möglichst nah an 100% lässt.
    Auf langsamen Strecken mit engen Kurven bringt das Drehmoment mehr als die Leistung also sollte man möglichst alles einbauen und danach drosseln.
    Im Prinzip könnte man durch einen Drag-Test mit V2 und V3 bei jedem Auto ermitteln bis zu welcher Geschwindigkeit V3 schneller ist als V2.
    Je nachdem ob man auf einer Strecke eine längere Zeit über oder unter der Grenze liegt ist eine der 2 Varianten die schnellere.
    Wie viel das ganze wirklich bringt hängt natürlich von Strecke und Auto ab auf der Schleife könnte der Unterschied aber sicher mehrere Sekunden betragen.

    Das Gesamtergebnis nochmal in einer Tabelle:
    Geändert von zocker_16 (29.07.2011 um 00:53 Uhr) Grund: 1x PS durch kW ersetzt, insgesamt KW durch kW ersetzt

  2. #21

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    Avatar von Tiberius_85
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    Standard

    Also die Erkenntnis aus Post 1 haben einige schon länger gehabt , aber es ist schön dass das ganze mal ordentlich mit Zahlen belegt wurde.

    Ich quote mich mal selbst (von hier)
    Ich hab schon öfters versucht es zu erklären. Ich probiers dann also nochmal : Nimm dir ein beliebiges Auto. Schau dir die Standard-LP, die Standard-Leistung und den Drehmomentverlauf an. Bau dann volle Möhre Tuning rein und drossel auf die Standard-LP. Du solltest folgendes feststellen:

    ungetunt: "untenrum" wenig Drehmoment, hohe Maximal-Leistung bei hoher Drehzahl
    getunt+gedrosselt auf gleiche LP: überall gesteigertes Drehmoment mit früh einsetzendem Maximum, dafür im Vergleich geringere Maximal-Leistung bei hoher Drehzahl

    Anders gesagt: Man bezahlt das früher einsetzende Maximaldrehmoment durch geringere Maximalleistung (bei gleichen LP). Das ist soweit okay, da das früher einsetzende Drehmoment ein Vorteil ist, der durch die reduzierte Endleistung ausgeglichen wird. Wenn man aber sehr stark drosselt gewinnt man auch Drehmoment in so tiefen Drehzahlbereichen, in denen man nie fährt -> man erhält einen Vorteil den man teilweise gar nicht nutzen kann, muss aber trotzdem mit weniger Leistung im hohen Drehzahlbereich leben. Optimal ist es wahrscheinlich, ganz leicht über die LP-Grenze zu tunen und dann nur etwas zu reduzieren. So hat man wahrscheinlich ne gute Kompromisseinstellung. Müsste man mal ausprobieren, schade dass es den Drag Strip nicht mehr gibt.

    p.s.: Falls die Lobby ein kW-Limit hat lohnt es sich immer alles einzubauen und zu reduzieren, da die wachsenden LP einen ja nicht stören. Nur bei LP-beschränkten Lobbys tritt das Phänomen - ich nenn es mal "weniger ist mehr" - auf.
    Zocker, falls du nochmal Lust hast wäre also noch ein Test mit nur ein paar Einbauteilen, so dass man weniger stark drosseln muss, interessant.



  3. #22
    Bye Bye, Schnuffel
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    Avatar von Comrade
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    Zitat Zitat von hamtidamti007 Beitrag anzeigen
    drehmomentstarker Motor nicht nur auf kurvigen Strecken, sondern vor allem bergauf klar im Vorteil
    Das kann man so nun nicht unter allen Umständen unterschreiben, wenn es auch für die meisten praktischen Belange richtig sein mag.
    Ein zugkraftunterbrechungsfreies und eng abgestuftes Getriebe würde auch einem Wagen mit niedrigerem Drehmoment und Hochdrehzahlkonzept fix den Berg hochhelfen - durch die höhere Drehzahl des Motors holt man das Drehmoment dann nämlich aus der kürzeren Getriebeübersetzung - bei gleichen Übersetzungsverhältnissen kommt ein Wagen mit Nenndrehzahl 5500 vielleicht nur bis 100 im zweiten Gang, während der mit Nenndrehzahl 8500 dann schon bis 155 kommt. Umgekehrt kann man also für gleiche Endgeschwindigkeit die Getriebeübersetzungen des hochdrehenden Wagens reduzieren, wodurch sich eine Kompensation beim Drehmoment ergibt.

    Das ist wieder der viel zitierte Zusammenhang zwischen Drehmoment und Drehzahl, der da Leistung heißt! Entscheidend für die Beschleunigung ist die mittlere Leistung während des Beschleunigungsvorgangs (zusammengesetzt aus Drehmomentverlauf über der Drehzahl und den Getriebeabstufungen) - nicht das maximale Drehmoment.



  4. #23

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    Das man keine pauschalen Aussagen machen kann leuchtet ein.
    Das der Drehmomentverlauf und nicht nur der max. Wert entscheidend ist leuchtet auch ein,
    ABER
    ist es in GT nicht so das wenn man eine Leistungsbegrenzung durchführt, daß ein konstant hohes Drehmoment über einen großen Drehzahlbereich kreirt wird?
    Im Gegensatz dazu steigt die Leistung in Abhängigkeit von der Drehzahl bis zu einem bestimmten Punkt "kontinuirlich" an, um dann an Ihrem Zenith schlagartig einzuknicken.
    Einmal raus aus dem Bereich(drunter) und schon biste am Sack.



  5. #24
    Bye Bye, Schnuffel
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    Avatar von Comrade
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    Zitat Zitat von hamtidamti007 Beitrag anzeigen
    ist es in GT nicht so das wenn man eine Leistungsbegrenzung durchführt, daß ein konstant hohes Drehmoment über einen großen Drehzahlbereich kreirt wird?
    Ja, genau um dieses feature in GT geht ja der gesamte Thread hier. Deine im post scriptum verfasste und dann von mir zitierte Aussage nahm aber keinerlei Bezug auf künstlich erzeugte Drehmomentplateau, daher hielt ich es für ein generelles Statement. Wie ich schon sagte - in den meisten Fällen hast Du ja auch Recht. Der Fall, den ich beschrieben habe, kommt als praktische Umsetzung sicher nicht mal auf 0,1 Promille der Autos...



  6. #25
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    Avatar von MADFORCE
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    Zitat Zitat von hamtidamti007 Beitrag anzeigen
    ist es in GT nicht so das wenn man eine Leistungsbegrenzung durchführt, daß ein konstant hohes Drehmoment über einen großen Drehzahlbereich kreirt wird?
    Im Gegensatz dazu steigt die Leistung in Abhängigkeit von der Drehzahl bis zu einem bestimmten Punkt "kontinuirlich" an, um dann an Ihrem Zenith schlagartig einzuknicken.
    Einmal raus aus dem Bereich(drunter) und schon biste am Sack.
    Nein, genau andersherum

    Die Leistung bleibt konstant, dadurch fällt das Drehmoment.

    siehe auch zB beim Drehmoment und Leistungsverlauf eines Elektromotors:
    Anhang 148708



  7. #26
    Avatar von MarcE39
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    Sehr interessanter und informativer Thread
    Wenn ich die Daten richtig interpretier, hast du den R8 4.2 FSI Quattro als Testfahrzeug genommen?!



  8. #27
    Bye Bye, Schnuffel
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    Avatar von Comrade
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    MADFORCE hat natürlich Recht - gedrosselt wird das Drehmoment (~1/Drehzahl) um eine konstante Leistung zu erhalten.



  9. #28
    Amateurastronom Avatar von Gerry
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    Hallo, ich grab hier mal wieder was älteres aus

    Wie comrade schon angedeutet hat, ist auch mir aufgefallen das die Gewichtsverteilung einen Einfluss auf die LP hat:
    Und zwar je mehr Gewicht über der Antriebsachse liegt desto mehr LP - mehr Gewicht auf der nichtangetriebenen Achse weniger LP.

    Dieser Effekt ist ganz nützlich, etwa um ein Auto auf hohe Topspeed einzustellen, man gibt z.B. bei nem FF alles an Gewicht nach hinten sodass man etwa 40/60 Gewichtsverteilung hat und kann so dementsprechend mehr PS fahren als bei 60/40 und gleichem Gesamtgewicht. Das kann bei nem Civic ein paar KW ausmachen. Das Handling wird dadurch zwar schlechter, aber z.B. auf HSR kann man das durch den Topspeedvorteil locker wett machen.
    Kampftrinkerbrigade - Kompanie Biervernichtung



  10. #29
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    Avatar von zocker_16
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    Interessante Sache mit der Gewichtsverteilung.
    Mit der Möglichkeit seit Spec 2 mach ich mich glaub mal drann ein paar Setups nach den Kriterien hier Drehmoment, Gewichtsverteilung zu optimieren.
    Kann mir durchaus vorstellen, dass man auf Strecken wie Monza, Le Mans, HSR damit noch ein paar Zehntel herauskitzeln kann.



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